CauDuongCang    

Đường sắt trên cao Yên Viên - Ngọc Hồi, tuyến ưu tiên số 1

Phương án giải bài toán giao thông đô thị ở Thủ đô Hà Nội không phải bây giờ mới được bàn đến. Bởi ngay từ năm 1998 Thủ tướng Chính phủ đã có quyết định số 108/QĐ-TTG ngày 20-6-1998 về điều chỉnh quy hoạch chung Thủ đô Hà Nội và Quyết định số 06/2002/QĐ-TTG ngày 7-1-2002 về Quy hoạch tổng thể phát triển ngành đường sắt đến năm 2020 đã xác định rõ. Trong đó, tuyến đường sắt ưu tiên số 1 ở Thủ đô là tuyến đường sắt trên cao Yên Viên-Ngọc Hồi. Nếu không xây dựng được tuyến ưu tiên số 1 này thì 3 tuyến khác sẽ chẳng có ý nghĩa gì, bởi không giải quyết được việc kết nối xuyên tâm giữa đường sắt đô thị và đường sắt quốc gia. Không xây dựng tuyến số 1 trước sẽ không giải được bài toán ga Hà Nội, ga trung tâm kết nối của mọi tuyến đường.

Dự án xây dựng tuyến đường sắt trên cao Ngọc Hồi- Yên Viên được Thủ tướng Chính phủ thông qua báo cáo nghiên cứu tiền khả thi tại văn bản số 195/CP-CN ngày 12-2-2004 và giao cho Bộ GTVT khẩn trương hoàn thành báo cáo nghiên cứu khả thi để thực hiện đầu tư từ năm 2005.

Tuy nhiên, do có nhiều khó khăn về kỹ thuật, về vốn nên đến nay dự án vẫn chưa được triển khai. Cho đến thời điểm này, các vấn đề khó khăn nhất như phương án xây dựng cầu Long Biên, quy hoạch chung khu ga Hà Nội đã cơ bản được giải quyết, vấn đề vốn đang được JBIC sẵn sàng xem xét tài trợ trong các năm tài khóa sắp tới.

Lẽ ra dự án xây dựng đường sắt trên cao Yên Viên-Ngọc Hồi phải được quan tâm chỉ đạo để triển khai theo đúng trình tự quy định, nhưng thời gian gần đây không hiểu vì sao nhiều ý kiến đưa ra thảo luận lại xếp tuyến này xuống thứ 2, đưa tuyến Hà Đông - Hà Nội - Nội Bài lên ưu tiến số 1.

Trong phạm vi bài báo này, chúng tôi không bàn sâu về vấn đề ưu tiên 1-2, mà chỉ muốn nhắc lại rằng tuyến số 1, tuyến Yên Viên - Ngọc Hồi đã được chuẩn bị hết sức kỹ lưỡng từ nhiều năm nay với sự tham gia của nhiều hãng tư vấn nước ngoài như Đức( DOSRCH), Hiệp hội tư vấn Nhật Bản( JTCA), Tổ chức JETRO( Nhật Bản)...

Báo cáo giữa kỳ nghiên cứu khả thi (NCKT) của dự án này vừa được Bộ GTVT thông qua tháng 2-2007, hiện nay toàn bộ báo cáo NCKT đang được Tư vấn hoàn thiện để trình các cấp có thẩm quyền phê duyệt trong tháng 4 này.

Không biết rồi đây các nhà lãnh đạo sẽ quyết định như thế nào, chỉ biết rằng không hiểu vì lý do gì mà một dự án đang trong giai đoạn nghiên cứu rất sơ bộ, chưa chuyển sang giai đoạn lập báo cáo đầu tư theo đúng trình tự quy định như dự án đường sắt đô thị Hà Nội-Hà Đông-Nội Bài lại được một số người cho rằng cần phải ưu tiên số 1 cho việc cam kết vốn tài trợ của JBIC trong năm tài khoá 2007. Chúng tôi xin trích dẫn một đoạn trong văn bản số 478/BGTVT-KHĐT ngày 26-1-2007 của Bộ GTVT gửi Bộ KHĐT về danh mục dự án yêu cầu tài trợ của JBIC đã nêu: " ...

Đây là dự án đầu tư lớn, liên quan đến việc giải tỏa hành khách tại cảng hàng không quốc tế Nội Bài và khu dân cư Bắc sông Hồng trong tương lai, trực tiếp tác động đến GTVT của Tp Hà Nội nên cần phải được xem xét cụ thể, kỹ lưỡng. Xét về mặt lưu lượng giao thông thì trước mắt tuyến số 1 ( tuyến đường sắt trên cao Yên Viên-Ngọc Hồi) có mật độ lớn hơn, cần đầu tư sớm để giải tỏa ách tắc trục Đông-Bắc-Tây Nam của Tp Hà Nội.

Đoạn Hà Nội- Nội Bài tuyến số 2 sẽ được triển khai ngay sau khi xây dựng nhà ga hành khách quốc tế T2 sân bay Nội Bài... và đề nghị Bộ KHĐT làm việc với JBIC cho dự án này vào tài khóa năm 2008 ". Cũng trong văn bản này, Bộ GTVT đã kiến nghị Bộ KHĐT làm việc với JBIC để hỗ trợ SAPROF cho dự án ĐSTC Hà Nội, đoạn Ngọc Hồi – Yên Viên và xếp dự án vào danh sách ngắn JBIC tài khóa năm 2007.

Mới đây, ngày 2-3-2007, Tổng công ty ĐSVN cũng đã có văn bản số 384/ĐS-RPMU gửi Bộ KHĐT đề nghị quý Bộ tiếp tục ủng hộ thu xếp SAPROF cho Dự án đường sắt trên cao Yên Viên-Ngọc Hồi và đưa vào danh sách ngắn các dự án sử dụng ODA của Chính phủ Nhật Bản tài khóa năm 2007. Bởi đây là một dự án quan trọng không chỉ cho đường sắt quốc gia mà còn cho giao thông đô thị của Hà Nội.

Dự án được hoàn thành sẽ góp phần giảm thiểu tình trạng ách tắc giao thông, ô nhiễm môi trường... và đặc biệt sẽ đưa hệ thống giao thông bánh sắt đô thị vận chuyển nhanh với khối lượng lớn vào hoạt động trên trục xuyên tâm Đông Bắc- Tây Nam của thành phố Hà Nội, từ Ngọc Hồi đến Yên Viên.

Nhân đây cũng xin nhắc lại, theo quy hoạch điều chỉnh chung của Tp Hà Nội đến năm 2020 đã được Thủ tướng phê duyệt tại Quyết định số 108/QĐ-TTG ngày 20-6-1998, ngoài đường sắt quốc gia, các tuyến giao thông đô thị của Tp Hà Nội đều lấy ga Hà Nội là trung tâm kết nối và trung chuyển, vì vậy dự án đường sắt trên cao Yên Viên-Ngọc Hồi có hạng mục rất quan trọng là ga Hà Nội, cần được ưu tiến đầu tư xây dựng trước để tạo tiền đề phát triển các tuyến giao thông đô thị còn lại của Thủ đô, với ý nghĩa là ga cuối phía Bắc, ga Hà Nội cũng đóng vai trò hết sức quan trọng đối với tuyến ĐS cao tốc mà Chính phủ Nhật Bản đang sẵn sàng giúp đỡ Việt Nam nghiên cứu xây dựng trong thời gian tới.

Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án Đường sắt trên cao Hà Nội, tuyến Ngọc Hồi - Yên Viên đã được Thủ tướng chính phủ thông qua tại văn bản số 195/CP-CN ngày 12/2/2004 trong đó nêu rõ: “Đồng ý với chủ trương đầu tư và chấp thuận nội dung chủ yếu của báo cáo NCTKT Đường sắt trên cao Hà Nội, tuyến Ngọc Hồi- Yên Viên do Bộ GTVT trình tại văn bản số 4489/GTVT-KHĐT ngày 25/11/2002 vàgiao Bộ GTVT khẩn trương hoàn thành báo cáo nghiên cứu khả thi (NCKT), hoàn tất các thủ tục chuẩn bị đầu tư theo quy định hiện hành để triển khai đầu tư dự án từ năm 2005”.

Trên cơ sở ý kiến của Thủ tướng Chính phủ, Bộ GTVT đã có quyết định số 478/QĐ-BGTVT ngày 03/3/2004 cho phép Tổng công ty ĐSVN được lập báo cáo NCKT dự án. Đầu tháng 9-2005, nhóm kỹ sư Nhật Bản với sự tài trợ của JETRO sang lập nghiên cứu dự án, vào tháng 4/2006, tư vấn JETRO đã hoàn thành F/S và chuyển giao cho tư vấn trong nước tiếp tục nghiên cứu hoàn thiện.

Đường sắt trên cao từ Ngọc Hồi đến Yên Viên là đường sắt đôi, dài khoảng 28km. Về cơ bản hướng tuyến sẽ bám sát theo tuyến hiện tại để hạn chế khối lượng GPMB, đoạn từ ga Hà Nội đến ga Văn Điển ưu tiên mở rộng về bên trái, đoạn từ ga Hà Nội đến Cầu Long Biên ưu tiên mở về phía đường Phùng Hưng. Tuyến đường sắt trên cao chỉ dùng để chạy tàu khách và sẽ khai thác hỗn hợp tàu khách quốc gia và tàu khách đô thị, trong đó, các giờ cao điểm chỉ chạy tàu khách đô thị.

Toàn tuyến có 5 ga dùng chung giữa ĐSQG và ĐSĐT bao gồm: Ngọc Hồi, Giáp Bát, Hà Nội, Gia Lâm, Yên Viên; và 11 ga chỉ dùng cho vận tải hành khách đô thị là: Vĩnh Quỳnh, Văn Điển, Hoàng Liệt, Phương Liệt, Bạch Mai, công viên Lê Nin, Phùng Hưng, Long Biên Nam, Long Biên bắc, Đức Giang, Cầu Đuống. Ga Ngọc Hồi là ga đầu mối trên mặt đất có chức năng lập tàu khách và tàu hàng đường sắt Quốc gia (ĐSQG), đồng thời là ga đường sắt đô thị (ĐSĐT). Ga Giáp Bát là ga trên cao với với chức năng là ga đường sắt đô thị và ga xuất phát của các đoàn tàu ngoại ô phía Nam và để hỗ trợ cho ga Hà Nội khi ga Hà Nội không đủ đáp ứng.

Ga Hà Nội là ga trên cao với chức năng là ga trung tâm của tuyến ĐSTC Ngọc Hồi- Yên Viên, có nhiệm vụ tác nghiệp phục vụ hành khách đến và đi của các đoàn tàu khách Quốc gia, tác nghiệp đón tiễn của các đoàn tàu khách đô thị. Đối với toàn mạng lưới giao thông của TP, ga Hà Nội là trung tâm trung chuyển hành khách giữa các tuyến và các loại hình phương tiện vận tải khác nhau, đồng thời cũng là trung tâm dịch vụ đa chức năng.

Ga Gia Lâm, ga Yên Viên là ga trên mặt đất. Về cầu Long Biên, xây dựng cầu Long Biên mới cách cầu cũ về phía thượng lưu khoảng 30-50m, đường sắt nối lên cầu sẽ tách ra từ ga Long Biên hiện nay. Các điểm giao vượt quan trọng: tại các vị trí giao cắt đường vành đai 3, đường 70 và QL5 kéo dài, đường sắt sẽ đi vượt trên đường bộ.

Theo nghiên cứu của Tư vấn JETRO (Nhật Bản), Tổng mức đầu tư cho dự án ước tính khoảng 25,5 ngàn tỷ VNĐ (tương đương khoảng 1.600 triệu USD). Dự án sẽ được chia làm 2 giai đoạn, trong đó giai đoạn 1 với TMĐT khoảng 1.100 triệu USD bao gồm: Xây dựng mới tổ hợp khu ga Ngọc Hồi, cải tạo khu ga Gia Lâm, Yên Viên phục vụ di chuyển khu ga Hà Nội và khu ga Giáp Bát và đảm bảo vận hành liên tục của tuyến đư­ờng sắt Quốc gia.

Xây dựng đoạn đ­ường sắt trên cao từ Giáp Bát đến Gia Lâm với tổng chiều dài 10Km, bao gồm cả các cầu, cầu vượt trên đoạn này. Xây dựng ga Hà Nội và 2 toà nhà 21 tầng tại khu vực Hà Nội và 1 toà nhà 21 tầng tại ga Giáp Bát (dự kiến sử dụng kinh phí từ việc sử dụng quỹ đất tại ga Hà Nội và Giáp Bát). Xây dựng cơ sở thiết bị, Depo…tại khu ga Ngọc Hồi. Xây dựng ga Giáp Bát bao gồm cả ga tạm phục vụ chạy tàu trong quá trình thi công GĐ1; Xây dựng 6 ga đ­ường sắt đô thị; Mua sắm 75 tàu phục vụ đư­ờng sắt đô thị…Giai đoạn 2, với TMĐT khoảng 500 triệu USD bao gồm: Xây dựng mới đoạn Ngọc Hồi - Giáp Bát với quy mô: 3,4 Km cầu cạn, 3.87 trên mặt đất và 6.0 Km đ­ường tạm.

Xây dựng đoạn đ­ường sắt Gia Lâm - Yên Viên với quy mô: 2.4 Km cầu cạn, 5.31 trên mặt đất. Xây dựng các cầu, cầu vượt trên đoạn Ngọc Hồi - Giáp Bát & Gia Lâm - Yên Viên. Xây dựng khu ga Yên Viên gồm ga khách, ga hàng và các khu kỹ thuật đầu máy toa xe…Xây dựng 5 ga đ­ường sắt đô thị; Mua sắm 25 tàu phục vụ đư­ờng sắt đô thị.

Nếu mọi việc diễn ra thuận lợi, dự kiến trong năm 2007 dự án đầu tư xây dựng tuyến đường sắt Yên Viên-Ngọc Hồi sẽ được phê duyệt. Giai đoạn 1 của Dự án sẽ được đi vào thiết kế kỹ thuật, đấu thầu thi công từ năm 2008 đến 2010 và bắt đầu thi công từ năm 2010 đến năm 2014 và đưa vào khai thác. Giai đoạn 2 của Dự án sẽ tiến hành thiết kế kỹ thuật, đấu thầu từ năm 2015 đến năm 2017 và bắt đầu thi công từ 2017-2019 và đưa vào khai thác. Như vậy, nhanh nhất phải đến năm 2014 tuyến đường sắt trên cao đầu tiên ở Hà Nội mới có thể đưa vào khai thác.

Báo GTVT


© 2006-2014 Trung tâm Tư vấn Khoa học & Công nghệ Cầu Đường Cảng Tp. Hồ Chí Minh (BROPOCE)